Alors que les parlementaires français vont bientôt reprendre les discussions sur le projet de loi d’orientation des mobilités, la récente entrée en bourse des plates-formes Uber et Lyft fait tomber le masque derrière lequel elles revendiquent avoir conquis le monde. Spécialiste de l’économie du transport, notamment du secteur aérien, Hubert Horan applique son expertise au modèle économique développé par ces deux géants américains… et ses conclusions ne sont pas tendres !

Diagnostic objectif
« Uber n’a aucun espoir de générer des bénéfices durables sur le marché concurrentiel du transport individualisé de personnes en milieu urbain », affirme tranquillement Hubert Horan, qui ajoute : « Il est en fait moins efficace que ses concurrents. » Sa stratégie de croissance à tout prix, financée par un investissement de 20 milliards de dollars, « a permis de subventionner ses tarifs à un niveau que les opérateurs historiques obligés d’assumer les coûts réels n’ont pu égaler. Les subventions massives d’Uber étaient explicitement anticoncurrentielles – et sont finalement insoutenables –, mais elles ont rendu la compagnie extrêmement populaire auprès des passagers qui appréciaient de ne pas avoir à payer le coût total de leurs services. » L’expert américain enfonce le clou : « La conviction largement répandue qu’il s’agit d’une entreprise très innovante et performante n’a aucun fondement dans la réalité économique. »
Particularité du taxi
La prétendue révolution du T3P, transport public particulier de personnes, laisse Hubert Horan sceptique : « Uber n’a pas soudainement découvert les moyens d’améliorer considérablement la productivité et la qualité de service que tous les autres acteurs du secteur auraient été trop stupides pour reconnaître au cours des cent dernières années ! » « Quatre problèmes structurels majeurs expliquent pourquoi les compagnies de taxi traditionnelles ne pouvaient pas améliorer leur productivité ni fournir économiquement le niveau de service souhaité par leurs clients », explique-t-il : demande géographique inégale, coût des courses à vide, gestion de la capacité de pointe et risque de surcapacité. Hubert Horan exclut par ailleurs une issue au problème par le développement des véhicules sans conducteur dont l’avenir semble désormais lointain. En effet, il fait remarquer que l’investissement dans des véhicules autonome est contraire au modèle commercial de la multinationale qui transfère les coûts du véhicule sur ses chauffeurs. « L’innovation la plus importante d’Uber a été de générer des niveaux de richesse privée sans précédent, sans générer d’avantages durables pour les consommateurs, les travailleurs, les villes desservies ou qui que ce soit d’autre ».
Manipulation de masse
Expliquant la quasi-totalité de l’amélioration de la marge d’Uber depuis 2015 par la réduction de la rémunération des conducteurs, Hubert Horan décode la stratégie de la multinationale : « Afin de détourner l’attention des subventions qui ont conduit à sa popularité », Uber et ses partisans ont fait croire au public que cette dernière « était en réalité liée à de puissants progrès en matière d’efficacité. » Convaincus que les entreprises de technologie sont un moteur économique, les journalistes spécialisés du secteur ont considéré la réussite de la multinationale comme un fait établi. Quant aux sceptiques, Uber les a persuadés qu’au regard des investissements colossaux, la domination était inévitable… « L’efficacité de la propagande anti-réglementation d’Uber était évidente dès 2012 », complète-t-il. « Submergés de messages sur les réseaux sociaux chaque fois qu’ils menaçaient d’appliquer la réglementation taxi à Uber, les responsables locaux sont restés inconscients du fait que les preuves de réussite étaient artificiellement fabriquées. » Quant aux investisseurs ? « Dès le départ, leur stratégie a consisté à utiliser des subventions massives pour parvenir à une croissance extrêmement rapide. » Et si Uber « n’a pas trouvé le moyen de fournir de manière rentable une capacité de taxi suffisante pour que les utilisateurs puissent en obtenir un immédiatement lorsqu’ils ont touché un bouton de smartphone », elle a permis néanmoins « à un petit groupe d’investisseurs privés de créer de la valeur ajoutée pour près de 100 milliards de dollars. » À bon entendeur, salut !

Propos synthétisés par LT & HM

Plus d’info :
Hubert Horan – Blog

Articles :
« Le chemin de la destruction d’Uber » / « Uber’s Path of Destruction »
American Affairs Volume III, numéro 2 (été 2019) – Lire l’article
« La croissance d’Uber augmentera-t-elle le bien-être économique ? » / “Will the Growth of Uber Increase Economic Welfare?”, 2017 – Lire l’article