À ma droite Bolloré, groupe français capitalisé à plus de 12 milliards d’euros et créateur – entre autres – d’Autolib. À ma gauche, EDF, qu’il n’est pas besoin de présenter et qui pèse 45 milliards d’euros. Les deux mastodontes s’affrontent aujourd’hui sur le terrain des bornes de recharge en espérant que le marché des véhicules électriques finira enfin par décoller.

Une stratégie à long terme
Parmi les éléments fondamentaux de l’électromobilité, les plus importants ne sont pas forcément ceux que l’on croit. Vincent Bolloré a bien compris – comme aujourd’hui l’américain Tesla – qu’il n’était pas besoin d’être un constructeur automobile pour conquérir le marché du véhicule électrique. Pour promouvoir à l’échelle mondiale son nouveau concept de batteries électriques, il a d’abord créé la Bluecar et lancé dans la foulée les systèmes d’Autolib à Paris, Bordeaux et Lyon. L’autonomie étant le principal frein au développement de l’électromobilité, il s’est assuré également la concession des bornes de recharge sur ses zones d’activité et annonce aujourd’hui qu’il envisage de déployer sur 4 ans 16 000 points de recharge publique en France qui viendront s’ajouter aux 14 000 que compte déjà l’Hexagone ! On est quand même encore loin des 7 millions de bornes publiques prévus pour 2030 par le projet de loi sur la transition énergétique…
À l’assaut des autoroutes
EDF a fini par se réveiller et se souvenir qu’il est le premier producteur et fournisseur d’électricité dans le monde. Le lendemain de l’annonce faite par l’industriel breton, l’entreprise française déclare avoir reçu l’autorisation de Bruxelles d’installer 200 points de recharge, principalement le long des autoroutes et aux frontières de l’Allemagne, la Belgique et l’Italie. Le problème d’EDF, c’est qu’elle hésite encore sur le type de bornes à proposer à l’automobiliste : charge lente (3 kWh), comme les Autolib, semi-rapide (c’est l’option qu’a choisie Bolloré pour ses futures implantations) ou accélérée voire rapide (jusqu’à 50 kWh) ? Le choix n’est pas sans conséquence pour l’automobiliste car les durées respectives de chargement s’échelonnent de 8 heures (!) pour la première solution, environ 4 heures pour la deuxième, pour atteindre une petite demi-heure pour la dernière… Autre écueil de taille auquel devront faire face les pouvoirs publics : la standardisation des bornes. En effet, si les Nissan Leaf, Renault ZE et BMW i3 peuvent aujourd’hui utiliser les bornes Autolib, ce n’est toujours pas le cas des Smart ED et des Citroën C0.
Interopérabilité
Un mot compliqué pour désigner un phénomène tout simple. L’interopérabilité, c’est ce qui vous permet par exemple d’utiliser votre portable à l’étranger sans être obligé d’acheter la carte SIM d’un opérateur local. A contrario – et pour rester dans le domaine de la téléphonie –, l’absence d’interopérabilité est ce qui vous vaut d’avoir accumulé chez vous une vingtaine de câbles différents pour pouvoir recharger ce fichu portable après avoir changé de marque ou simplement de génération d’appareil ! Avant même de songer à parvenir à une norme européenne des bornes de recharge (à laquelle les frontaliers ne seraient pas hostiles…), il faudrait d’abord arriver à s’entendre sur le territoire français. C’est la raison pour laquelle le gouvernement a créé, en 2013, parmi les 34 plans de la Nouvelle France industrielle, celui des « Bornes électriques de recharge » piloté par le préfet Francis Vuibert. Conscient de l’enjeu mais confiant en l’avenir, ce dernier reste persuadé que les opérateurs de recharge finiront par s’entendre.

LT