Alors que les stagiaires sur les bancs des écoles de formation rêvent du véhicule qu’ils s’offriront dès leur examen passé, que les taxis en exercice se laissent aller au coup de cœur lors du renouvellement de leur véhicule, la donne a changé. Transition énergétique oblige, le choix du véhicule pour l’exploitation taxi est devenu problématique pour de nombreux chauffeurs. Quel véhicule choisir ? Nous avons posé la question à des chauffeurs en exercice, des acteurs du secteur ainsi que des concessionnaires. Sans prétendre nous substituer à nos confrères de la presse spécialisée qui délivrent régulièrement leurs analyses des modèles disponibles, nous avons tenté de recenser les questions à se poser pour trouver chaussure à son pied.

À chaque taxi sa carburation

Avant de choisir le modèle de votre nouveau véhicule, il faudra vous interroger sur la motorisation que vous souhaitez adopter : thermique, hybride ou électrique ? Pour mémoire :

• Le moteur thermique produit l’énergie mécanique en brûlant le carburant : essence, diesel ou GPL.
• Le moteur électrique produit l’énergie mécanique à partir d’énergie électrique fournie par une batterie ou une pile à combustible (voitures à hydrogène).
• Le moteur hybride fonctionne en alliant un moteur électrique et un moteur thermique.

Il vous faudra choisir entre ces trois motorisations en fonction du kilométrage journalier que vous effectuez dans votre zone d’activité. Pour les taxis parisiens et de capitales régionales, la technologie qui semble s’affirmer est l’hybride, comme en témoigne le succès de la Corolla ou de la Camry de Toyota ainsi que de la Lexus ES. Ce type de véhicules détermine la carburation en fonction d’une vitesse minimale. L’inertie de freinage permet la recharge. Comme leurs congénères tout-électrique, ils sont les rois des embouteillages car moins ils vont vite, plus ils vont loin. Quant aux électriques, leur autonomie et le maillage des bornes de recharge sont dorénavant convaincants. Pour les taxis de moyenne agglomération, l’hybride rechargeable paraît plus pertinent car malgré une consommation de carburant plus importante, c’est le conducteur qui choisit le type de motorisation qu’il utilise, ce qui pourra lui permettre de traverser la contrainte des ZFE-m. Qualité à vérifier scrupuleusement sur la fiche technique du véhicule car cette autonomie électrique peut varier de 14 km à… 130 km selon les modèles ! Enfin pour les taxis ruraux, les hybrides rechargeables représentent une solution potentielle mais les atouts des moteurs thermiques ne sont pour l’instant pas encore égalés pour ces grands rouleurs. Remarquons toutefois que l’autonomie des véhicules électriques a fortement augmenté. Pour exemple, la Ioniq 5 de Hyundai annonce une autonomie de plus de 500 km en cycle mixte et la Ioniq 6 plus de 600 km ! Enfin, certains constructeurs proposent des versions hybride-diesel tels Hyundai avec son Tucson ou Mazda et son CX-60.

L’électrique à portée de main

Si de nombreux chauffeurs débutent en acquérant une hybride, de plus en plus se lancent ensuite dans le tout-électrique. Il faut avouer que le maillage des bornes de recharge a énormément évolué. Depuis ce mois de mai 2023, la France a rattrapé son retard vis-à-vis de ses homologues européens en atteignant l’objectif de 100 000 bornes installées sur le domaine public. Responsables politiques comme industriels se veulent rassurants sur l’état du déploiement et la crainte de la panne sèche, véritable frein à l’investissement des automobilistes dans cette technologie. Alors que les véhicules électriques représentent 15,4 % du marché des voitures particulières neuves au premier trimestre 2023 – en hausse de trois points par rapport à 2022 –, le gouvernement veut, pour répondre à cette croissance, atteindre les 400 000 bornes d’ici à 2030. Les réseaux autoroutiers APRR et AREA revendiquent quant à eux déjà 100 % des aires de repos équipées, « soit une station de recharge tous les 30 km ». Si le déploiement des bornes est parfois très inégal sur le territoire, un manque de points de charge rapide est à déplorer en France qui n’en compte environ que 10 %, alors que l’Allemagne en est déjà à 18 %. À noter qu’il existe plusieurs types de bornes. Dans la famille des bornes privées, il y a d’abord, les bornes de niveau 1. Elles utilisent une prise électrique standard de 120 volts mais la recharge est assez lente : entre 8 et 20 heures pour une recharge complète en fonction de la taille de la batterie du véhicule. Les chargeurs sont souvent fournis avec le véhicule et ne nécessitent aucune installation spéciale. Ils conviennent pour une recharge nocturne mais leur lenteur est un handicap. Les bornes de niveau 2 utilisent une prise de 240 volts et sont beaucoup plus rapides. Elles peuvent recharger une voiture en 3 à 8 heures mais nécessitent une installation spéciale. Entraînant des coûts supplémentaires, elles sont néanmoins plus pratiques pour une recharge quotidienne rapide. Dans la famille des bornes publiques, les bornes de recharge de niveau 2 offrent généralement une recharge quasi similaire aux bornes de recharge à domicile de niveau 2 et sont généralement installées dans des espaces publics comme les parkings de supermarché, les centres commerciaux, les stations-service voire dans la rue. Le temps de recharge varie en fonction de la borne et de la capacité de la batterie de la voiture. Enfin, les stations publiques de recharge rapide de niveau 3 peuvent souvent charger une voiture à 80 % en 20 à 30 minutes environ. Cependant, elles sont plus coûteuses à installer et à entretenir et ne sont pas compatibles avec tous les véhicules. En outre, lorsqu’elles sont utilisées fréquemment, elles sont susceptibles de dégrader la batterie.

L’outsider hydrogène

Bénéficiant d’une technologie en pleine croissance, les véhicules hydrogène sont des voitures électriques qui utilisent de l’hydrogène pour alimenter leur moteur électrique. Ils ne rejettent aucun polluant, n’émettent que de la vapeur d’eau et sont gratifiés de la précieuse vignette Crit’Air verte leur permettant de circuler en liberté dans les ZFE, y compris durant les pics de pollution. Ce qui plaît à leurs conducteurs, c’est la puissance à cylindrée comparable pour une consommation bien moins importante qu’avec un véhicule thermique, le silence de sa motorisation ainsi qu’un plein rapide pour plusieurs centaines de kilomètres. Actuellement l’offre de véhicule demeure encore trop maigre car, en France, ne sont disponibles que la Toyota Mirai – qui détient le record d’autonomie avec un trajet de 1360 km réalisé avec un seul plein - et le SUV Hyundai Nexo. Leur coût d’achat reste élevé. Comptez plus de 70 000 € pour la Toyota et environ 80 000 € pour le SUV Hyundai mais d’autres modèles sont à venir, comme le NamX HUV, l’Hopium Machina ou encore le futur BMW iX5 Hydrogen. Le maillage des stations hydrogène reste également en devenir car jusqu’à présent, seules une trentaine ont été installées. Mais le développement de l’infrastructure de l’hydrogène est en nette progression. Un plan de relance du gouvernement prévoit 7,2 milliards d’euros d’investissement d’ici 2030. Parallèlement l’Union européenne a entériné un plan de développement ambitieux afin d’installer des stations à intervalle régulier en priorité sur les voies rapides Paris/Lille, Paris/Le Havre, Paris/Metz/Strasbourg, Metz/Dijon/Lyon/Marseille, Dijon/Tours/Saint-Nazaire, Nice/Marseille/Perpignan, Paris/Bordeaux/Espagne. Le 14 juin dernier, HysetCo, leader européen de la mobilité hydrogène légère et actionnaire de la compagnie de taxis Slota, a inauguré Porte de St Cloud sa quatrième station parisienne de distribution d’hydrogène. Cette station dispose d’un électrolyseur, ce qui lui permet de produire et distribuer localement de l’hydrogène bas carbone. Déjà plus de 16 tonnes d’hydrogène – soit 6 000 pleins – sont distribuées par mois en Île-de-France. Certes l’offre hydrogène n’est pas encore disponible pour tous, mais les taxis situés à proximité des infrastructures d’ores et déjà installées comme en Île-de-France, à Lyon, Marseille, Toulouse… (voir la carte des stations ) peuvent envisager cette solution.

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